2016年6月，当北半球国家基本已经步入夏季之时，世界航运和造船业却好像还在经受上一个冬天的严寒。作为传统造船强国的韩国也在这轮风暴中摇摇欲坠，2015年大宇造船海洋、三星重工、现代重工(船机库 位置)亏损合计接近50亿美元。三大船厂首次同时亏损超10亿美元，大宇造船海洋更是史无前例地亏损超过28亿美元。2016年的新接订单更是雪上加霜，第一季度韩国三大船厂除现代重工接到2艘苏伊士型油船(船型 船厂 买卖)外，三星重工和大宇造船海洋接单量均为零。考虑到海工市场异常惨淡、新造船需求疲软，今年韩国造船业仍将面临困境，盈利能力也将继续恶化。作为韩国主要经济增长点之一，造船业的衰退将严重拖累韩国整体经济，在如此危机时期，韩国政府和金融界为了挽救造船业出台了多种政策和支援计划，企业自身也为了摆脱困境公布多种自救方案，韩国造船业必将掀起一次史无前例的大规模结构调整。中船重工经济研究中心将分析解读现阶段韩国各界对造船业调整的各项政策和相关自救行动。
韩国造船业现状
据韩国造船海洋协会2016年的统计资料，韩国现有9家成规模船舶生产企业，年生产能力为3400万载重吨，约占世界总生产能力的34.5%，可生产民用船舶领域里的各型船舶。9家船企中分为三大梯队，第一梯队是以现代重工、三星重工、大宇造船海洋为主的超大型船企，三家在韩国造船业的比重超过80%，产品主要以高技术高附加值船舶和海工类产品为主，是韩国造船行业的代表；第二集梯队是以STX集团、韩进重工和城东造船为主的中型船企，产品兼顾高技术船舶又结合一些中低端船舶；最后是以大鲜造船为主的中小型船厂，主要产品是传统型船舶，技术研发能力不高，市场占有率不到1%。韩国各大船企的现状、市场占有率及地理分布如下图表所示。
新危机下的韩国造船业结构调整
新危机下的韩国造船业结构调整
新危机下的韩国造船业结构调整
根据韩国造船海洋协会数据，韩国造船业新接订单量在2007年达到2360万CGT的历史峰值，随后经历2008年金融危机后，2009年的新接订单量仅为140万CGT，萎缩94%，但随着油价持续走高，海工产业火爆，韩国造船业也开始转向，全面进军海工产业，过剩产能也被大型船企吸收。随着大型油船，海工类船舶和关联辅助船舶新造需求上升，韩国造船业新接订单从2010年开始有所恢复，在2013年达到1390万CGT，产业人员数量也不断扩大，是中日韩三国中造船从业人数唯一增加的国家。但随着油价在2014年年中开始走低，海工市场也陷入谷底，2015年新接海工订单仅为1.8亿美元，相比2011年峰值时期的23.8亿美元下降92.4%，海工比例较高的韩国造船业受到重大打击。而新造船市场依然十分严峻，2016年第一季度韩国的新接订单量仅为20万CGT，同比下降90%。
新危机下的韩国造船业结构调整
新危机下的韩国造船业结构调整
新危机下的韩国造船业结构调整
综合韩国造船业近10年来造船三大指标和人员结构情况来看，2008年金融危机让韩国造船业经历了第一次结构调整，生产指标和人员增长都出现了不同程度的下滑和停滞，但经过“大并小”的重组调整后，韩国造船业很快恢复了高速上升势头。2015年，船舶市场依旧处于低谷的情况下，全球海工市场急剧萎缩，，韩国船企在海工领域损失惨重，现代重工、三星重工和大宇造船海洋为首的“BIG 3”亏损超过50亿美金。韩国造船业第二次徘徊于结构调整的路口，以“造船立国”为口号的韩国政府、社会和企业都在讨论造船业的出路并开始了积极的应对。
